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・和歌山線の新築マンション
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和歌山線（わかやません）は、奈良県北葛城郡王寺町の王寺駅と和歌山県和歌山市の和歌山駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）。全線が大阪近郊区間に含まれる。

奈良県内は県南西部の都市香芝市・大和高田市・葛城市・御所市・五條市を金剛山地に沿って結び、五条～和歌山間は紀ノ川に沿って沿線市町を結んでいる。

王寺～高田間の各駅ではJスルーカード・ICOCA、及び東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica、またスルッとKANSAIのPiTaPaが使用できる。

王寺～高田間は大阪鉄道が1891年に開業させた。その後、桜井方面へ路線を延伸した大阪鉄道から分岐する形で、南和鉄道が高田～五条間を1896年に開業させた。

五条～和歌山市（のちに現在の和歌山への支線が開業）間は、紀和鉄道の手により開業した。和歌山県下初の鉄道路線として五条～橋本間を1898年に開業させた後、和歌山側から順次延伸し、五条～和歌山（現在の紀和）間が開通したのは1900年である。

隅田駅構内
架線が直接吊架式となっているのが分かるその後、南海鉄道（南海電気鉄道の前身）の全通と同日に和歌山市まで全通した。なお南海鉄道の開業以前は、この路線が大阪～和歌山間移動ルートとしての役目を担っていたこともあった。

大阪鉄道・南和鉄道・紀和鉄道は、関西鉄道に合併された後に国有化された。

国鉄時代の1980年に王寺～五条間、1984年に五条～和歌山間が電化された。但し、電化されたとはいえ、後者においては国鉄末期の逼迫した財政状況を反映してか、通常の電化方式（シンプルカテナリー方式）ではなく、列車本数も少ないため低コストの直接吊架式が採用された（新和歌山車両センター～和歌山駅間と紀ノ川橋梁区間はシンプルカテナリー方式）。

和歌山線の駅
駅員のいる駅（岩出駅、橋本駅）
無人駅（千旦駅、布施屋駅、紀伊小倉駅、船戸駅、下井阪駅、紀伊長田駅、西笠田駅、大谷駅、中飯降駅、紀伊山田駅、橋本駅、下兵庫駅、隅田駅）
夜間無人駅（打田駅、粉河駅、名手駅、笠田駅、妙寺駅、高野口駅）

・北陸本線の新築マンション
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北陸本線（ほくりくほんせん）は、滋賀県米原市の米原駅から新潟県上越市の直江津駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。米原～近江塩津間が大阪近郊区間に含まれる。このほか、敦賀～敦賀港間の貨物支線を持つ。

日本海に沿って関西と北陸・東北とを結ぶ日本海縦貫線の一部を構成する。

並行する新幹線がないため、大阪・名古屋方面および新潟・越後湯沢（上越新幹線と接続）方面への特急列車が多数運転されている。そのため、「特急銀座」とも呼ばれる。大阪方面からの特急列車の大半は湖西線を経由するが、大阪～新潟間の急行「きたぐに」は米原経由となっている。ただし、強風などの影響により湖西線が不通になった場合、湖西線経由の特急も米原経由で運転される。

大阪方面
特急「サンダーバード」（大阪～富山・魚津・和倉温泉）
エル特急「雷鳥」（大阪～金沢）
名古屋・米原方面
エル特急「しらさぎ」（名古屋～富山・泊・和倉温泉、米原～金沢）
越後湯沢・新潟方面
特急「はくたか」（福井・金沢・和倉温泉～越後湯沢）
特急「北越」（金沢～新潟）
地域内輸送
特急「おはようエクスプレス」（福井→富山、富山・七尾→金沢）
特急「おやすみエクスプレス」（福井→金沢）
主に通勤輸送が目的であり、土曜・休日は運休する。
夜行列車
寝台特急「トワイライトエクスプレス」（大阪～札幌）
寝台特急「日本海」（大阪～青森）
寝台特急「北陸」（金沢～上野）
急行「きたぐに」（大阪～新潟）
急行「能登」（金沢～上野）

北陸本線は全線が官営鉄道として建設された。長浜～敦賀港間は東海道線の支線として日本人技術者の手で建設され、1889年に同区間が開業した。敦賀港が1899年に国際港として開港するとロシアとの定期航路に連絡する列車が運行されるようになった。

当初、木ノ本～敦賀間は塩津経由で計画されていたが、予算が足りず、柳ヶ瀬経由で敷設された。これには柳ヶ瀬～今庄間に連絡線を敷設する意図もあったそうである。その後、後述のように紆余曲折を経て68年後の1957年の近江塩津経由の新線への切り替えにより当初の計画通りの路線に落ち着いた。また柳ヶ瀬トンネル掘削工事は難航し、トンネルが開通するまでの2年ほどは雁ヶ谷～洞道西口間は峠越えの徒歩連絡であった。

福井、金沢、富山方面への延伸にあたっては、政府の財政難から民間資本による建設が計画されたが、不況で資金が集まらず会社設立まで至らなかったり、鉄道敷設の仮免状下付にまで漕ぎ付けたものの内紛から着工することができなかったため、結局その後、敦賀以遠も官営鉄道として建設することが決定され、1893年に着工された。

北陸本線旧線 樫曲トンネル(敦賀市獺河内)1896年に敦賀～福井間が開業し、同年に北陸線と命名された。この時、敦賀～今庄間は険しい山地を避け海側の杉津経由で建設されたが、それでも25‰の急勾配と12か所のトンネル、4か所のスイッチバックが連続する難所となった。「北陸線の盲腸」とまで謂われた路線ではあるが、その路線風景の美しさは鉄道唱歌にも「海のながめのたぐいなき　杉津をいでて…」と詠われたほどである。時の大正天皇が行幸行脚した際には杉津駅で汽車の発車を止めて、しばし眼下に広がる敦賀湾の眺望を堪能したという逸話も残っている。

路線はさらに延伸され、1899年には富山駅まで開業した。当時の富山駅は神通川の付け替え（馳越線）の計画があったことなどから、1903年に神通川が付け替えられた後の1908年に神通川橋梁が完成するまで神通川左岸にあたる田刈屋に駅が設けられた。

北陸最大の難所といわれる親不知海岸を通る富山～直江津間は富山線（富山東線・富山西線）として建設された。1909年の線路名称制定時に米原～魚津間が北陸本線とされ、糸魚川までは北陸本線として開業し、糸魚川～直江津間は信越線の一部として開業した。そして1913年に最後の青海～糸魚川間が開業し、米原～直江津間の全線が北陸本線となった。

全通してからは輸送力増大のため、勾配緩和や複線化などの路線改良が課題となった。

木ノ本～敦賀間は日本初のダイナマイト掘削による柳ヶ瀬トンネルなどを含む鉄道敷設黎明期の旧規格の急勾配区間であり、開業時より土砂崩落、雪崩、雪害、路線凍結やヤスデ異常繁殖による車輪空転事故、トンネル内の窒息事故などが頻発していた。就中、1928年12月の柳ヶ瀬トンネル内の窒息事故を契機に深阪経由の新線を敷設することが決定した。戦争を挟んで工事が一旦、中断したものの戦後第一次5か年計画として1952年に再開。不況により再度中断するもの1957年に木ノ本～敦賀間が近江塩津経由の新線に切り替えられた。この時、同区間の旧線は柳ヶ瀬線として分離される。その後、柳ヶ瀬線は勾配区間用の強力エンジンを搭載した専用ディーゼル車キハ52を投入したものの、赤字線から脱することができず、北陸本線並走区間複線化への路盤提供のためもあり、1964年に廃止されている。詳しくは当該項目を参照。

北陸トンネル 敦賀側坑口(敦賀市深山寺)引き続き第二次5か年計画として敦賀～今庄間の改良工事に着手。1962年には全長13,870mの北陸トンネルが開通し、敦賀～今庄間が新線に切り替えられ、杉津経由の旧線は無事故を記録したまま廃止された。詳細は北陸トンネル、旧線各駅の項を参照。

現在、木ノ本～敦賀～今庄間の旧線ルートの大半には北陸自動車道が通っている。刀根下り、杉津上り両パーキングエリアはかつての駅跡である。この路線変更によりかつての急行停車駅、中ノ郷駅、今庄駅近辺は寂れ、杉津駅が廃止されたことにより、越前海岸に停車する駅が失われた。柳ヶ瀬区間および杉津区間の在りし日の記録フィルムが2004年に発掘されJR西日本金沢支社の手で編集、DVD化されている。

路線改良はこれに留まらず、倶利伽羅峠越え、親不知、更にはフォッサマグナにあたり、地盤が脆弱で地滑り事故の多発していた浦本～直江津間なども新線付け替えを余儀なくされた。いずれも長大なトンネルを含む新線に付け替えられ、輸送力・スピードアップ・事故防止・勾配緩和に貢献した。一方で風光明媚な海岸線の眺望などの喪失を残念がる年配者の声もある。

電化および複線化も順次進められた。1957年に田村～敦賀間が電化され、1969年には全線の電化・複線化が完成した。田村～梶屋敷間の電化では交流60Hzが採用されたが、交流電化としては仙山線に次いで日本で2番目、60Hzは日本初である。なお、民営化後に新快速など京阪神方面との直通運転のため1991年9月に田村～長浜間が直流電化に転換され、2006年9月24日には長浜～敦賀間が、湖西線の永原～近江塩津間とともに直流電化に転換された。

2014年度に北陸新幹線の長野～金沢間が開業する際、金沢～直江津間はJRの経営から分離されることになっている。具体的な運行主体は現時点では未定である（なお、北陸本線の富山駅と接続していた富山港線は、北陸新幹線建設に伴う富山駅周辺連続立体交差化事業の影響でJRと経営分離し、第三セクター鉄道の富山ライトレールとなったが、並行在来線の経営分離とは関係が無く、この会社が並行在来線の運行主体となる予定もない）。また、鉄道ファンの間では、金沢～直江津間の経営分離後に、首都圏～北陸間の輸送を受け持つ北陸新幹線とは利用者層が異なる一部の長距離列車（きたぐに・日本海・トワイライトエクスプレス）や貨物列車の運行がどのようになるのかについて、動向が注目されている。

有間川 (ありまがわ) 新潟県 上越市大字有間川
粟津(石川) (あわづ) 石川県 小松市符津町
芦原温泉 (あわらおんせん) 福井県 あわら市春宮１丁目
生地 (いくじ) 富山県 黒部市吉田
石動 (いするぎ) 富山県 小矢部市石動町
市振 (いちぶり) 新潟県 糸魚川市市振
糸魚川 (いといがわ) 新潟県 糸魚川市大町１丁目
動橋 (いぶりはし) 石川県 加賀市動橋町
今庄 (いまじょう) 福井県 南条郡南越前町今庄
魚津 (うおづ) 富山県 魚津市釈迦堂
牛ノ谷 (うしのや) 福井県 あわら市牛ノ谷
浦本 (うらもと) 新潟県 糸魚川市大字間脇
越前花堂 (えちぜんはなんどう) 福井県 福井市花堂中１丁目１番
越中大門 (えっちゅうだいもん) 富山県 射水市大島北野
越中宮崎 (えっちゅうみやざき) 富山県 下新川郡朝日町宮崎
王子保 (おうしお) 福井県 越前市四郎丸町
青海(新潟) (おうみ) 新潟県 糸魚川市青海
近江塩津 (おうみしおつ) 滋賀県 伊香郡西浅井町余
大土呂 (おおどろ) 福井県 福井市半田町
親不知 (おやしらず) 新潟県 糸魚川市歌
加賀温泉 (かがおんせん) 石川県 加賀市作見町
加賀笠間 (かがかさま) 石川県 白山市笠間町
梶屋敷 (かじやしき) 新潟県 糸魚川市大字田伏
金沢 (かなざわ) 石川県 金沢市北安江町
河毛 (かわけ) 滋賀県 東浅井郡湖北町大字山脇
北鯖江 (きたさばえ) 福井県 鯖江市下河端町
木ノ本 (きのもと) 滋賀県 伊香郡木之本町大字木之本
倶利伽羅 (くりから) 石川県 河北郡津幡町字刈安
呉羽 (くれは) 富山県 富山市呉羽町
黒部 (くろべ) 富山県 黒部市天神新
小杉(JR) (こすぎ) 富山県 射水市三ケ
小舞子 (こまいこ) 石川県 白山市湊町
小松 (こまつ) 石川県 小松市土居原町
坂田 (さかた) 滋賀県 米原市宇賀野
鯖江 (さばえ) 福井県 鯖江市日の出町
新疋田 (しんひきだ) 福井県 敦賀市疋田
高岡 (たかおか) 富山県 高岡市下関町
高月 (たかつき) 滋賀県 伊香郡高月町大字高月
武生 (たけふ) 福井県 越前市府中１丁目
谷浜 (たにはま) 新潟県 上越市大字長浜
田村 (たむら) 滋賀県 長浜市田村町
大聖寺 (だいしょうじ) 石川県 加賀市熊坂町
筒石 (つついし) 新潟県 糸魚川市仙納
津幡 (つばた) 石川県 河北郡津幡町字南中条
敦賀 (つるが) 福井県 敦賀市鉄輪町１丁目
寺井 (てらい) 石川県 能美市大成町
泊(富山) (とまり) 富山県 下新川郡朝日町平柳
富山 (とやま) 富山県 富山市明輪町
虎姫 (とらひめ) 滋賀県 東浅井郡虎姫町大字大寺
直江津 (なおえつ) 新潟県 上越市東町１丁目
長浜 (ながはま) 滋賀県 長浜市北船町
名立 (なだち) 新潟県 上越市名立区名立大町
滑川 (なめりかわ) 富山県 滑川市辰野
南条 (なんじょう) 福井県 南条郡南越前町西大道
西金沢 (にしかなざわ) 石川県 金沢市西金沢１丁目
西高岡 (にしたかおか) 富山県 高岡市立野
西入善 (にしにゅうぜん) 富山県 下新川郡入善町下飯野
入善 (にゅうぜん) 富山県 下新川郡入善町入膳
能生 (のう) 新潟県 糸魚川市能生
野々市(JR) (ののいち) 石川県 石川郡野々市町字二日市町
春江 (はるえ) 福井県 坂井市春江町中筋
東金沢 (ひがしかなざわ) 石川県 金沢市小坂町西
東富山 (ひがしとやま) 富山県 富山市米田
東滑川 (ひがしなめりかわ) 富山県 滑川市中村
福井(福井) (ふくい) 福井県 福井市中央１丁目
福岡 (ふくおか) 富山県 高岡市福岡町下蓑
細呂木 (ほそろぎ) 福井県 あわら市滝
米原 (まいばら) 滋賀県 米原市米原
松任 (まっとう) 石川県 白山市相木町
丸岡 (まるおか) 福井県 坂井市坂井町上新庄
美川 (みかわ) 石川県 白山市美川中町
水橋 (みずはし) 富山県 富山市水橋伊勢屋
南今庄 (みなみいまじょう) 福井県 南条郡南越前町南今庄
明峰 (めいほう) 石川県 小松市松梨町甲
森田 (もりた) 福井県 福井市栄町
森本 (もりもと) 石川県 金沢市弥勒町
湯尾 (ゆのお) 福井県 南条郡南越前町湯尾
余呉 (よご) 滋賀県 伊香郡余呉町下余呉

・宝塚線（福知山線）の新築マンション
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福知山線（ふくちやません）は、兵庫県尼崎市の尼崎駅から京都府福知山市の福知山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。 東海道本線の大阪～尼崎間を含む大阪～篠山口間にJR宝塚線（ジェイアールたからづかせん）の愛称がある。阪急電鉄にも宝塚線があるため、混同を避けるために愛称に「JR」と付けている。また尼崎～谷川間が大阪近郊区間に含まれ、JR宝塚線の区間はアーバンネットワークの路線の一つとなっている。塚口・尼崎間で東海道本線に合流し大阪駅に至る。

大阪と北近畿を結ぶ路線であると同時に、兵庫県東部の各都市から大阪への通勤・通学路線となっている。また、大阪と山陰地方を結ぶルートの一つである。

1986年まで客車普通列車が走っていたり、生瀬～道場付近では武庫川の渓流の眺めを楽しめたのどかな路線であったが、同年の宝塚～新三田間の複線電化を機にそれらは姿を消し、沿線開発の進展とJR東西線の開業などにより新型電車が行き交う路線に姿を変えた。武庫川渓流沿いの旧線は廃線となり、一部は現在も遊歩道として開放されている。

それでもこの線は川との関係が深い。宝塚駅から古市駅までは何度も交差しながら武庫川を遡り、篠山口駅から谷川駅は加古川支流の篠山川の渓流沿いに下る。福知山線の最大特徴はトンネル無しに分水嶺を越えること。石生駅周辺は太平洋と日本海を分ける分水嶺の高度が本州で最も低い所（この辺りでは分水田圃）。田圃の中を走っているうちにいつの間にか日本海へ注ぐ由良川沿いの福知山駅に到着する。福知山駅の手前では、最近再建された福知山城天守閣が見える。

川西池田駅から西宮名塩駅間、三田駅から丹波大山駅間、柏原駅から福知山駅間は福知山線にほぼ沿って国道176号が並行している。

福知山線は大阪と北近畿を福知山駅経由で「南北」に結ぶ鉄道である。 従来、福知山線は単線の地方ローカル線として運行されていた。

乗車人員が少ない駅が多かったが、1986年11月1日の宝塚以北電化、宝塚～新三田間複線化を機に、篠山口駅以南では沿線の開発が急ピッチで進められ、その上並行する阪急宝塚線・伊丹線から大幅に乗客がシフトしたこともあって乗客数は急増。JR発足時は、1日の運転本数が100本足らずだった福知山線は、1997年のJR東西線開業以降は1日360本を超える過密ダイヤ（近隣の同じ複線路線である阪和線や大和路線に比べれば本数はまだ少ないが、これがJR福知山線脱線事故の一因になったともいわれる）へと変化していった。篠山口駅以南の複線化により、大阪駅へのアクセスが飛躍的に便利になり、JR東西線の開業で大阪市内や大阪東部、奈良方面とのアクセスも充実したことで更に利用者が増加した。ラッシュ時以外も快速電車が4両編成のためかなり混雑する。福知山線で最も利用者の多い駅は宝塚駅で、2004年度現在 での1日の乗車客数約3万人。その他の乗車客数1万人以上の主要駅は、順に伊丹駅が約2万1千人、川西池田駅が約2万人、三田駅が約1万6千人、新三田駅が約1万4千人である。アーバンネットワーク内でも新三田以北では利用者数が少なくなり、7駅合計で約1万人に留まる。

大阪～篠山口間と篠山口～福知山間では乗客数に大きな差があるため、一部の全線直通運転の快速列車は篠山口駅で増解結が行われ、大阪～篠山口間では8両、篠山口～福知山間では4両で運転される。また特急列車は4両編成で運行されることもある。 上りは朝ラッシュ時に下りは夕方から夜にかけてのラッシュ時に篠山口～大阪間を走行する列車が篠山口駅で増解結を行う。 その他の全線直通列車は始発駅から終点に到着するまで一貫して4両編成か6両編成で運行される。

また、篠山口～福知山間では単線、ドアの開閉は冷暖房使用時に手動またはボタンによる半自動となり、ワンマン列車も運行されている。この区間はアーバンネットワークに含まれる篠山口以南が便利になるのと反比例して全線直通電車も減らされいっそう不便になっている。ワンマン列車や特急列車が中心で電車の本数は特急列車と普通列車が1時間に1本ずつ（ラッシュ時は普通列車が1時間に2～3本）しかなく、乗降客の少ない駅が多い。

また、尼崎～宝塚間ですら国鉄時代に大阪電車特定区間に含まれなかったため大阪近辺のJR線にしては運賃が高くなっているのが特徴である。

宝塚線（福知山線）駅一覧
大阪 尼崎 塚口 猪名寺 伊丹
北伊丹 川西池田 中山寺 宝塚 西宮名塩
三田 新三田 広野 相野 古市
南矢代 篠山口 柏原 石生 黒井
丹波竹田 福知山

・姫新線の新築マンション
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姫新線（きしんせん）は、兵庫県姫路市の姫路駅から津山駅を経て岡山県新見市の新見駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。

中国山地の山間を通るローカル線。沿線に湯郷温泉などの温泉地への入口林野、蒜山高原への入口中国勝山などを控え、山陽（瀬戸内海側）と山陰（日本海側）を結ぶルートである陰陽連絡線の一つでもあるが、1970年代（昭和50年代）以降中国自動車道が開通して自家用車や観光バスに観光客が転移し、さらに1994年の智頭急行線の開業で、陰陽連絡線としての役目もなくなると、地域輸送が中心となった。また、津山と京阪神とを結ぶ役割も、主に高速バス（中国ハイウェイバス）に委ねられており、この線はそうした役割をあまり担っていないといえる。

1989年に急行「みささ」・「みまさか」が廃止されて以来、姫新線を経由する優等列車は運転されていない。

運転系統は概ね姫路～佐用間、佐用～津山間、津山～新見間の3つに分かれている。全線を通して運転される列車はない。播磨新宮駅で乗り換えとなる列車もある。播磨新宮～津山間で8月以外の第2土曜日、津山～中国勝山間で第4土曜日に昼間時間帯の一部の列車が運休する。

姫路駅～余部駅間は通勤時間帯にこの区間のみの運転がある。本竜野駅までは本数が多く、ほぼ30分間隔以下で運転されている。播磨新宮駅まではおおよそ1時間に1本程度である。佐用駅までは2時間に1本程度である。佐用駅から津山駅までは3時間程度運行のない時間帯もある。津山駅～中国勝山駅までは1～2時間に1本程度であるが、中国勝山駅～新見駅までは姫新線のなかで一番本数が少なく、2～3時間に1本程度、4時間くらい運行のない時間帯もある。

朝晩を中心に、一部の駅を通過する快速運転も行われており、朝の姫路行きに1本だけ、本竜野～姫路間ノンストップの列車が運行されている。

常時有人駅は姫路駅、津山駅、新見駅のみで、それ以外の駅は常時無人駅か、時間帯によって無人駅となる。

ワンマン運転が行われており、また、上月～津山間、津山～新見間は一部を除きほとんどの列車がキハ120形気動車による運転となる（トイレのない列車の場合がある）。

なお戦前・戦後の一時期には、芸備線と一体のダイヤが組まれ、姫路～津山～新見～備後落合～三次～広島間直通という列車が日数往復も設定されていたことがあった。

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播但線（ばんたんせん）は、兵庫県姫路市の姫路駅から兵庫県朝来市の和田山駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。

兵庫県の中央部を流れる市川・円山川に沿って山陽本線と山陰本線を結ぶ陰陽連絡路線だが、智頭急行智頭線が開通して以降、この路線を走る優等列車は特急「はまかぜ」のみとなり、それ以外では地域輸送が主体となっている。

大阪～香住・浜坂・鳥取間に特急「はまかぜ」が播但線を経由して運転されている。

普通列車については電化区間である姫路～寺前間と非電化区間である寺前～和田山間に運転系統が分かれており、全線を通して運転される列車はない。また姫路～福崎間の区間運転もある。

電化区間は15～40分に1本であるが、非電化区間は1時間～1時間半に1本程度で、2時間近く間隔が開く時間帯もある。

1998年（平成10年）の電化時から快速列車も夕方に3本、姫路から寺前行きのみ運行されていたが、2002年（平成14年）3月に廃止され、今は運行されていない。停車駅は姫路・香呂・福崎・寺前であった。

姫路～新井間は播但鉄道により開業し、新井～和田山間は播但鉄道を買収した山陽鉄道により開業した。播但鉄道時代に開業した飾磨港～姫路間は飾磨港線と呼ばれていた（「日本国有鉄道線路名称」においては、播但線は「飾磨港～和田山」であり、この区間は戸籍上は姫路～和田山間と一体の扱いであった。この点は、戸籍上も福知山線の枝線だった尼崎港線とは異なる）。貨物輸送主体で旅客列車が1日2往復しかなかった飾磨港線は、1986年（昭和61年）に廃止された。

山陽本線と山陰本線を連絡する路線であることから輸送力増強及び東海道本線・山陽本線（JR神戸線）不通時の代替路線として以前から電化計画があった。 1995年（平成7年）の阪神・淡路大震災の教訓から非常時の代替路線の必要性が高まり、播但線についても候補として検討されたが、結果として東に位置する加古川線（谷川～加古川間）が代替（電化対象）路線と判断され、全線電化が完了している。 播但線は1998年（平成10年）に姫路～寺前間が電化されたが、寺前～和田山間は断面の狭いトンネルが数多く存在しており、この区間の電化には大規模な改良を必要とすることから、電化対象路線としての位置付けは低いものとなっている。

播但線　駅一覧
姫路
京口
野里
砥堀

仁豊野
香呂
溝口
福崎

甘地
鶴居
新野
寺前

長谷
生野
新井
青倉

竹田
和田山

・奈良線の新築マンション
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奈良線（ならせん）は、京都府京都市下京区の京都駅から京都府木津川市の木津駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。全線が大阪近郊区間に含まれる。

線路名称として京都～木津間が奈良線と名付けられているが、その全区間が京都府に属し、奈良県内にはまったく属していない（列車は木津駅から関西本線（大和路線）に入って奈良県の奈良駅まで運行される）。これは当初奈良鉄道によって京都～奈良間が建設されたものの、関西鉄道に合併された際に大阪～名古屋ルートの一部として木津以南を分離された、との経緯による。

並行する京阪宇治線や近鉄京都線は多数の列車が運行されていたのに対し、奈良線は、電化が国鉄末期の1984年までされず、電化後もしばらくは105系電車の2両編成などが細々と走る、小さなローカル線でしかなかった。しかし、JR西日本が発足して以降にアーバンネットワークの中に当線を組み込んでからは、列車の4両編成化（一部は6両編成）、部分複線化、「みやこ路快速」などの快速列車を始めとする列車の増発など、急速に輸送改善が図られた。現在では、沿線にある宇治市の平等院などへの観光や、城陽市など京都府南部地域からの通勤・通学路線としての性格が強くなっている。しかし城陽以南は町の中心部の外れを走るので並行する近鉄京都線と比べてはまだ格差がある。

JR西日本は1988年3月13日改正でアーバンネットワークの各路線に愛称路線名（JR京都線・JR神戸線など）を定めたが、奈良線については見送られた。また近畿日本鉄道にも奈良線があるため、「JR奈良線」と案内されることもある。（これは国鉄時代も「国鉄奈良線」と案内されており、案内板の英字表記も「JNR」を入れていた）なお管轄は車両面では大阪支社の奈良電車区の車両を使用するが、駅設備面などでは木津駅を除き京都支社が行う。

奈良鉄道によって京都～木津～奈良間が開通したが、うち京都～桃山間は初め現在の近鉄京都線のルートを通っていた。東海道本線の馬場（現在の膳所）～京都間が東山トンネル経由の現在線に切り替えられた1921年のその日に、京都～稲荷間の旧東海道本線と稲荷～桃山間の新線が奈良線となり、京都～伏見間が廃止、伏見～桃山間が貨物線化された。のちに京都～伏見間の旧線跡地は近鉄京都線の前身である奈良電気鉄道が使用することになる。

奈良電気鉄道の路線が1928年に開業した後は、運行頻度や所要時間で劣るため直通需要を大きく奪われる。戦後、1950年代にいち早く旅客列車を気動車化し、駅の増設が行われたりしたがそれ以降は特に投資がなされず、ようやく1984年に電化がなされるといったように、完全なローカル線と化していた。活性化策がとられるようになったのは、国鉄分割民営化に伴いJR西日本の所属路線となってからである。活性化策のきっかけの一つは、1988年のならシルクロード博覧会開催に際し、JR東海が中京地区からの観覧者に対して、同じJR線である当路線を無視する形で新幹線と京都・奈良間の近鉄乗車券をセットにした割引券を販売したことにあるといわれている。

奈良線　駅一覧
京都
東福寺
稲荷
ＪＲ藤森

桃山
六地蔵
木幡
黄檗

宇治
ＪＲ小倉
新田
城陽

長池
山城青谷
山城多賀
玉水

棚倉
上狛
木津
平城山

奈良

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JR東西線（ジェイアールとうざいせん）は、大阪府大阪市城東区・都島区の京橋駅から兵庫県尼崎市の尼崎駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。JR西日本で初めての地下路線として1997年3月8日に開業した。全線が大阪近郊区間および電車特定区間に含まれる。

「JR」も含めて正式名称である。JRグループ各社において、路線名の一般呼称でJRと付けられている事例はあるが、正式な路線名にJRと入るのは当路線が初めてであり、現状唯一のケースである。

京橋駅付近と神崎川から尼崎駅までの区間を除き全区間が地下線で、大阪城北詰～加島の各駅は地下駅となっている。京橋、尼崎以外の全ての地下駅は島式ホーム1面2線となっている。列車の運行・運営はJR西日本が行っているが、線路など鉄道施設は第三セクター会社の関西高速鉄道が保有している。なお、地下を走行することから剛体架線を使用している。

京橋駅から北新地駅までの東半分に比べ、北新地駅から尼崎駅までの西半分の利用者が少ない。北新地駅の至近にある大阪駅から東海道本線で尼崎駅に行くほうが、所要時間も短く優等列車の本数も多いことが原因であるとされる。

また、当線の北新地駅は大阪環状線・東海道本線の大阪駅、新福島駅は大阪環状線の福島駅の至近にそれぞれ存在するが、両駅は物理的に連絡しておらず、運賃も後述の大阪市内発着の乗車券を除き、通し計算にはならない。従って尼崎－天王寺間の乗車など、運賃的なメリットがないこともあり、両駅間の乗り換えはあまり見られない。ただし、尼崎以西・以北から天王寺方面へは新福島駅と福島駅で乗り換えるのが最短ルートになること、また運賃が両駅で分割されることから、大阪乗り換えにより通算運賃で割高となるケース（例えば、三ノ宮－天王寺間）にはわずかながら運賃的なメリットがある。

※但し北新地駅では、大阪環状線の京橋-大阪駅とJR神戸線の大阪-尼崎駅の区間で有効な定期券・回数券に関しては、大阪駅・北新地駅を同一駅と見なしているため、それらの場合は大阪駅・北新地駅のいずれからも乗り降りは出来る。また、大阪市内発着の乗車券に限り大阪駅との乗り換え入出場（例・東京－新大阪－大阪・北新地－放出）を認めている（本来は大阪市内で途中下車すると前途無効になる）。 なお、東海道本線の大阪駅あるいはJR東西線の北新地駅を含む区間で有効な定期券・回数券を利用して乗り越し清算する場合、それぞれ乗客に有利な扱いを行っている。例えば、「芦屋-北新地」の定期券を持っていて、芦屋駅から乗車し、新大阪駅で下車する場合、「北新地-新大阪」の運賃210円ではなく、「大阪-新大阪」の運賃160円を払えばよい。また、「芦屋-高槻」の定期券を持っていて、芦屋駅から乗車し、大阪天満宮駅で下車する場合は、「大阪-大阪天満宮」の運賃170円ではなく、「北新地-大阪天満宮」の運賃120円を払えばよい。

JR東西線　駅一覧
京橋
大阪城北詰
大阪天満宮
北新地

新福島
海老江
御幣島
加島

尼崎

・東海道本線の新築マンション
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東海道本線（とうかいどうほんせん）は、東京都千代田区の東京駅から兵庫県神戸市中央区の神戸駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。

日本で最初に開業した鉄道である新橋駅（後の汐留貨物駅）～横浜駅（現在の桜木町駅）間を含み、東海道（厳密には一部は美濃路・中山道）に沿って東京から神戸までの沿線都市を結んでいる。

定期的に旅客営業を行う支線として大垣駅～美濃赤坂駅間（通称「美濃赤坂線」）、大垣駅～（新垂井）～関ヶ原駅間（下り線の勾配緩和のための別線。現在は下り優等列車のみが通過）、現在横須賀線として運転される品川駅～新川崎駅～鶴見駅間（通称：品鶴線）が存在する。その他首都圏、名古屋近郊、京阪神地区に多数の貨物支線（東海道貨物線など）が存在する。

東京近郊や京阪神地区では電車線が並走（東京駅～品川駅間で山手線、東京駅～横浜駅間で京浜東北線、京都駅～西明石駅間で東海道・山陽線普通電車。いずれも東海道本線の電車線）している。東京近郊においては列車線が快速列車的な位置付けとなっており、一方京阪神地区では通過を主とする特急列車、新快速と貨物列車が外側線を、快速と普通電車は内側線走行をする混合的な運用形態を取っている。

JR西日本の管轄である米原駅～神戸駅間は区間ごとに路線愛称が付けられており、米原駅～京都駅間は琵琶湖線の一部、京都駅～大阪駅間はJR京都線、大阪駅～神戸駅間はJR神戸線の一部となっている。ちなみに、山陽新幹線側では、新大阪駅到着時の車内放送で上記愛称で乗換案内を行うが、東海道新幹線側では正式名称である「東海道線」を用いている。

東京駅～熱海駅間は東京近郊区間、米原駅～神戸駅間は大阪近郊区間に含まれ、東京近郊区間の東京駅～大船駅間・品川駅～新川崎駅～鶴見駅間、大阪近郊区間の京都駅～神戸駅間が電車特定区間に含まれている。

また、東京近郊区間では2001年9月21日、湘南新宿ライン快速として、新宿駅を経由して高崎線へ直通する列車の運転を開始。蛇窪信号場から戸塚駅までは横須賀線電車の線路を走行する。

また、2011年（当初2009年度末としていたが遅れる見込み）に、東北・上越新幹線建設工事に伴って一度は廃止された東北本線の列車線を上野駅から東京駅へ延伸し、宇都宮線・高崎線・常磐線の各列車と相互直通運転する計画（東北縦貫線計画）がある。但し常磐線に関しては、宇都宮・高崎線と東海道線は車両が同じ仕様である一方で、それらと車両の仕様が異なる常磐線とは共通運用できないため、常磐線の一部列車は片乗り入れとなるとの見方が強い。

全区間が日本を代表する動脈で、遠距離の旅客輸送は夜行列車を除くと東海道新幹線に譲ったものの、全区間を通過する多数の貨物列車が運行されている。気候は関ヶ原越えを除くと通年温暖で、改良により勾配も抑えられている。「平坦線・暖地向け」「幹線機」として事実上、同線向けに開発された車両も多数ある。（国鉄113系電車、国鉄C59形蒸気機関車、国鉄C62形蒸気機関車、国鉄EF57形電気機関車、国鉄EH10形電気機関車、国鉄EF65形電気機関車、国鉄EF66形電気機関車、JR貨物EF200形電気機関車、JR貨物M250系電車など）

愛知御津 (あいちみと)
逢妻 (あいづま)
愛野(静岡) (あいの)
芦屋(JR) (あしや)
熱海 (あたみ)
熱田 (あつた)
安土 (あづち)
安倍川 (あべかわ)
尼崎(JR) (あまがさき)
新居町 (あらいまち)
荒尾(岐阜) (あらお)
安城 (あんじょう)
石山 (いしやま)
稲枝 (いなえ)
稲沢 (いなざわ)
茨木 (いばらき)
磐田 (いわた)
近江長岡 (おうみながおか)
近江八幡 (おうみはちまん)
大磯 (おおいそ)
大垣 (おおがき)
大阪 (おおさか)
大高 (おおだか)
大津 (おおつ)
大船 (おおふな)
大府 (おおぶ)
岡崎 (おかざき)
興津 (おきつ)
小田原 (おだわら)
尾頭橋 (おとうばし)
尾張一宮 (おわりいちのみや)
掛川 (かけがわ)
笠寺 (かさでら)
柏原(滋賀) (かしわばら)
片浜 (かたはま)
金谷 (かなや)
金山(愛知) (かなやま)
鴨宮 (かものみや)
刈谷 (かりや)
川崎 (かわさき)
河瀬 (かわせ)
函南 (かんなみ)
蒲原 (かんばら)
蒲郡 (がまごおり)
菊川(静岡) (きくがわ)
岸辺 (きしべ)
木曽川 (きそがわ)
京都 (きょうと)
共和 (きょうわ)
清洲 (きよす)
岐阜 (ぎふ)
草津(滋賀) (くさつ)
草薙(JR) (くさなぎ)
甲子園口 (こうしえんぐち)
幸田 (こうだ)
国府津 (こうづ)
甲南山手 (こうなんやまて)
神戸(兵庫) (こうべ)
さくら夙川 (さくらしゅくがわ)
醒ケ井 (さめがい)
三ケ根 (さんがね)
三ノ宮(JR) (さんのみや)
静岡 (しずおか)
品川 (しながわ)
篠原(滋賀) (しのはら)
島田(静岡) (しまだ)
清水(静岡) (しみず)
新大阪 (しんおおさか)
新蒲原 (しんかんばら)
新所原 (しんじょはら)
新橋 (しんばし)
吹田(JR) (すいた)
住吉(JR・六甲ライナー) (すみよし)
関ケ原 (せきがはら)
瀬田(滋賀) (せた)
摂津富田 (せっつとんだ)
摂津本山 (せっつもとやま)
千里丘 (せんりおか)
膳所 (ぜぜ)
高塚 (たかつか)
高槻 (たかつき)
立花 (たちばな)
垂井 (たるい)
茅ケ崎 (ちがさき)
塚本 (つかもと)
辻堂 (つじどう)
天竜川 (てんりゅうがわ)
東京 (とうきょう)
戸塚 (とつか)
豊田町 (とよだちょう)
豊橋 (とよはし)
長岡京 (ながおかきょう)
名古屋 (なごや)
灘 (なだ)
西大路 (にしおおじ)
西岡崎 (にしおかざき)
西岐阜 (にしぎふ)
西小坂井 (にしこざかい)
西宮(JR) (にしのみや)
西焼津 (にしやいづ)
二宮 (にのみや)
沼津 (ぬまづ)
根府川 (ねぶかわ)
野田新町 (のだしんまち)
能登川 (のとがわ)
浜松 (はままつ)
早川 (はやかわ)
原(静岡) (はら)
東刈谷 (ひがしかりや)
東静岡 (ひがししずおか)
東田子の浦 (ひがしたごのうら)
東淀川 (ひがしよどがわ)
彦根 (ひこね)
平塚 (ひらつか)
枇杷島 (びわじま)
袋井 (ふくろい)
富士 (ふじ)
藤枝 (ふじえだ)
富士川 (ふじかわ)
藤沢 (ふじさわ)
二川 (ふたがわ)
弁天島 (べんてんじま)
穂積 (ほづみ)
舞阪 (まいさか)
米原 (まいばら)
真鶴 (まなづる)
三河安城 (みかわあんじょう)
三河大塚 (みかわおおつか)
三河塩津 (みかわしおつ)
三河三谷 (みかわみや)
三島 (みしま)
南草津 (みなみくさつ)
南彦根 (みなみひこね)
美濃赤坂 (みのあかさか)
向日町 (むこうまち)
用宗 (もちむね)
元町(JR) (もとまち)
守山(滋賀) (もりやま)
焼津 (やいづ)
野洲 (やす)
山崎(京都) (やまざき)
山科 (やましな)
由比 (ゆい)
湯河原 (ゆがわら)
横浜 (よこはま)
吉原 (よしわら)
栗東 (りっとう)
六合 (ろくごう)
六甲道 (ろっこうみち)
鷲津 (わしづ)

・草津線の新築マンション
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草津線（くさつせん）は、三重県伊賀市の柘植駅から滋賀県草津市の草津駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。全線が大阪近郊区間に含まれる。

主に、杣川（そまがわ）、野洲川沿いの忍者の里甲賀を走る。沿線の町は、旧宿場街や農村を形成し、田畑を中心に広がっている。比較的平地を走るが、三雲～貴生川間では山と川の狭間の林を縫って旧杣街道と併走する（実際、全線が杣街道の道筋に沿って走っている）。甲賀～柘植間も森林地帯を貫いている。一部区間を除き線路状態もよく、電化されているので表定速度は速い。また、草津から名古屋までの距離は、米原経由より草津線から四日市を経由する方が短い。しかし、後述の通り現在は直通列車はなく、時間的には乗り換えなどで所要時間は長くなる。 甲西・寺庄・油日以外の各駅で列車交換ができる。

徐々に列車本数は増加しており、JR化後に草津～貴生川間は昼間毎時2本の運転まで拡大された。沿線は自動車依存の強い地域ではあるが、この地域の動脈である国道1号線の道路事情がよくないこともあり、利用者数が減少するまでには至っていない。また、地域の自治体が草津線の各駅を始終端とするコミュニティバスを多数運行し、地域の足として草津線が位置づけられているため、自治体・利用者からは比較的暖かく迎え入れられている。

とはいえ単線であり、また甲西駅等に行き違い設備がないことから、ラッシュ時も含め1時間に3本以上の列車本数の増加は難しく、利便性向上は望めないため、自治体・住民からは複線化・増発要望がJR西日本に対して出ている（JRはこれ以上の利用増は見込めないとして消極的）。今後もしばらくこの沿線の特に草津方では人口増が見込まれ、また県と地元市の公費補助による新駅設置や複線化の可能性もあり、さらなる展開もありうる。

草津線　駅一覧
柘植
油日
甲賀
寺庄

甲南
貴生川
三雲
甲西

石部
手原
草津

・赤穂線の新築マンション
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赤穂線（あこうせん）は、兵庫県相生市の相生駅と岡山県岡山市の東岡山駅の間を瀬戸内海に沿って結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）。相生～播州赤穂間が大阪近郊区間に含まれ、山陽本線から新快速列車などが播州赤穂駅まで乗り入れる。

かつてこの地域には、有年～播州赤穂間の赤穂鉄道と、西大寺～後楽園間の西大寺軌道（後の西大寺鉄道、両備バス）という二つの軽便鉄道が存在したが、両社の路線とも赤穂線の開業に伴い廃止された。赤穂線は船坂峠（上郡～三石間）という難所を抱える山陽本線の代替線として建設された路線であり、戦前の新幹線計画である弾丸列車計画では、赤穂線に並行して同幹線を建設する予定であったといわれる。

しかしながら、赤穂線の全通時点で山陽本線の電化が完了し輸送力の増強が終わっていた一方、赤穂線自身は単線・一部非電化での全通であったため、当初想定されていた「山陽本線の輸送力を補う代替路線」ではなく、「地域住民のためのローカル線」という存在での開通となってしまった。その後赤穂線も全線が電化されたものの、現在に至るまでローカル線という存在に変わりはない。

赤穂線　駅一覧
相生
西相生
坂越
播州赤穂
天和
備前福河
寒河
日生
伊里
備前片上
西片上
伊部
香登
長船
邑久
大富
西大寺
大多羅
東岡山
高島
岡山

・山陽本線の新築マンション
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山陽本線（さんようほんせん）は、兵庫県神戸市中央区の神戸駅から福岡県北九州市門司区の門司駅までを瀬戸内海に沿って結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）と九州旅客鉄道（JR九州）の鉄道路線（幹線）である。

神戸駅～下関駅間はJR西日本、下関駅～門司駅間はJR九州の管轄となっている。1987年4月1日の国鉄分割民営化に際して、大部分の神戸駅～下関駅間528.1kmはJR西日本に承継されたが、下関駅～門司駅間6.3kmはJR九州に承継された。

通称「和田岬線」と呼ばれる兵庫駅～和田岬駅間の支線を持つ。神戸駅～姫路駅間には、東海道本線の大阪駅～神戸駅間とともにJR神戸線の愛称がつけられている。また、神戸駅～相生駅間が大阪近郊区間、神戸駅～西明石駅間が電車特定区間に含まれる。

神戸駅～相生駅間の各駅ではJスルーカード・ICOCA、及び東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica、またスルッとKANSAIのPiTaPaが使用できる。また、2007年夏より和気駅～南岩国駅でもICOCAを導入する予定である。なお、近畿圏側の西端（相生駅）と岡山側の東端（和気駅）の間の4駅（有年駅、上郡駅、三石駅、吉永駅）でつながっていないが、このことに関して、JR西日本は「京阪神エリアのシステム改修の際に改善したい」としている。

ラインカラーについては、神戸支社ほか関西地区各支社の管内ではJR神戸線としてのラインカラー（青）があるのみで、姫路以西には特に設定していない。岡山支社では緑、広島支社では青を、それぞれ自支社独自のラインカラーとして設定している。いずれも駅の案内では他支社管轄区間も自支社のラインカラーに従った案内になっている。

起点の神戸駅（東海道本線の終点でもある）を出ると、しばらくビル街のまん中を貫くように走る。一駅先の兵庫で、和田岬へ向かう支線（通称「和田岬線」）と分岐する。須磨付近では海と山に挟まれた険しい地形の中を山陽電鉄・国道2号線とともに併走する。舞子駅で明石海峡大橋の下をくぐり、やがて東経135度線上の時計台で知られる明石市立天文科学館を過ぎると、城下町明石である。この先、田畑の中に新興住宅地が点在する景色が相生までしばらく続く。途中通る姫路市は播磨の中心都市であり、その要である姫路駅は姫新線・播但線との乗り換え駅であるため一日中にぎわっている。相生を過ぎると、線路周辺は平地であるものの低い山並みが随所に迫ってくる。

兵庫県と岡山県の県境を有する上郡～三石間（船坂峠）は、山陽本線内では神戸にある支線（和田岬線）に次いで列車本数の少ない区間であり、青春18きっぷのシーズンにはこの区間を通る普通列車が姫路～岡山間で混雑することが多い。

県境の船坂トンネルを抜けると岡山県である。瀬戸までは山と山に挟まれた狭い平地で緩やかな坂を下るように走る。岡山市内に入ると平野の地形となり、上道の手前から山陽新幹線と並行するようになる。東岡山で赤穂線と合流して、旭川という川を渡り、岡山城が見えると、津山線と合流し、岡山駅に着く。岡山駅は津山線のほか、吉備線・宇野線・山陽新幹線・路面電車（岡山電気軌道）との乗り換え駅で、赤穂線・伯備線との直通列車、本四備讃線から宇野線経由で走る列車も多数発着する一大ターミナルである。岡山を出ると、巨大な車両基地と西岡山を過ぎたら、新駅の北長瀬である。北長瀬を出ると庭瀬、マスカットスタジアムの最寄駅でもある中庄を経て倉敷へ。岡山県第二の都市倉敷市の中心駅である倉敷駅は伯備線・水島臨海鉄道との乗り換え駅で、周辺には美観地区・倉敷チボリ公園など観光名所が多い。西阿知の先、高梁川を渡ると、日本一のマスカットの産地、倉敷市船穂町に入り、平地にも山の斜面にも畑が作られているのを見ることができる。再び山陽新幹線が近付いてきたら新倉敷駅である。金光教の総本山もある金光、鴨方、そして里庄と、のどかな田園風景の後に笠岡付近で一瞬だけ海が見え、次の大門から広島県に入る。

山陽本線　駅一覧

相生(兵庫) (あいおい)
明石 (あかし)
英賀保 (あがほ)
安芸中野 (あきなかの)
厚狭 (あさ)
朝霧 (あさぎり)
阿品 (あじな)
網干 (あぼし)
五日市 (いつかいち)
糸崎 (いとざき)
岩国 (いわくに)
岩田 (いわた)
魚住 (うおずみ)
有年 (うね)
宇部 (うべ)
大久保(兵庫) (おおくぼ)
大竹 (おおたけ)
大野浦 (おおのうら)
大畠 (おおばたけ)
岡山 (おかやま)
小月 (おづき)
小野田 (おのだ)
尾道 (おのみち)
海田市 (かいたいち)
嘉川 (かがわ)
加古川 (かこがわ)
笠岡 (かさおか)
上郡 (かみごおり)
鴨方 (かもがた)
北長瀬 (きたながせ)
櫛ケ浜 (くしがはま)
下松(山口) (くだまつ)
玖波 (くば)
熊山 (くまやま)
倉敷 (くらしき)
神代(山口) (こうじろ)
河内 (こうち)
神戸(兵庫) (こうべ)
厚東 (ことう)
金光 (こんこう)
御着 (ごちゃく)
西条(広島) (さいじょう)
里庄 (さとしょう)
塩屋(兵庫) (しおや)
島田(山口) (しまた)
下関 (しものせき)
白市 (しらいち)
新井口 (しんいのくち)
新倉敷 (しんくらしき)
新下関 (しんしものせき)
新長田 (しんながた)
新南陽 (しんなんよう)
新山口 (しんやまぐち)
上道(岡山) (じょうとう)
須磨 (すま)
瀬戸 (せと)
瀬野 (せの)
曽根(兵庫) (そね)
高島(岡山) (たかしま)
鷹取 (たかとり)
竜野 (たつの)
田布施 (たぶせ)
垂水 (たるみ)
大道 (だいどう)
大門(広島) (だいもん)
長府 (ちょうふ)
土山 (つちやま)
通津 (つづ)
天神川 (てんじんがわ)
徳山 (とくやま)
富海 (とのみ)
中庄 (なかしょう)
中野東 (なかのひがし)
西明石 (にしあかし)
西阿知 (にしあち)
西高屋 (にしたかや)
西広島 (にしひろしま)
入野(広島) (にゅうの)
庭瀬 (にわせ)
幡生 (はたぶ)
八本松 (はちほんまつ)
廿日市 (はつかいち)
埴生 (はぶ)
光 (ひかり)
東岡山 (ひがしおかやま)
東尾道 (ひがしおのみち)
東加古川 (ひがしかこがわ)
東福山 (ひがしふくやま)
姫路 (ひめじ)
ひめじ別所 (ひめじべっしょ)
兵庫 (ひょうご)
広島 (ひろしま)
備後赤坂 (びんごあかさか)
福川 (ふくがわ)
福山 (ふくやま)
藤生 (ふじゅう)
戸田(山口) (へた)
宝殿 (ほうでん)
防府 (ほうふ)
本郷(広島) (ほんごう)
本由良 (ほんゆら)
舞子 (まいこ)
前空 (まえぞら)
松永 (まつなが)
万富 (まんとみ)
三石 (みついし)
南岩国 (みなみいわくに)
三原 (みはら)
宮内串戸 (みやうちくしど)
宮島口 (みやじまぐち)
向洋 (むかいなだ)
門司 (もじ)
柳井 (やない)
柳井港 (やないみなと)
由宇 (ゆう)
横川(広島) (よこがわ)
吉永 (よしなが)
四辻 (よつつじ)
和気 (わけ)
和田岬 (わだみさき)
二川 (ふたがわ)
弁天島 (べんてんじま)
穂積 (ほづみ)
舞阪 (まいさか)
米原 (まいばら)
真鶴 (まなづる)
三河安城 (みかわあんじょう)
三河大塚 (みかわおおつか)
三河塩津 (みかわしおつ)
三河三谷 (みかわみや)
三島 (みしま)
南草津 (みなみくさつ)
南彦根 (みなみひこね)
美濃赤坂 (みのあかさか)
向日町 (むこうまち)
用宗 (もちむね)
元町(JR) (もとまち)
守山(滋賀) (もりやま)
焼津 (やいづ)
野洲 (やす)
山崎(京都) (やまざき)
山科 (やましな)
由比 (ゆい)
湯河原 (ゆがわら)
横浜 (よこはま)
吉原 (よしわら)
栗東 (りっとう)
六合 (ろくごう)
六甲道 (ろっこうみち)
鷲津 (わしづ)

・山陰本線の新築マンション
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山陰本線（さんいんほんせん）は、京都府京都市下京区の京都駅から福知山駅、鳥取駅、米子駅、出雲市駅、浜田駅を経て山口県下関市の幡生駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である（ただし幡生側の列車は下関駅まで運転）。このほか、仙崎支線あるいは仙崎線と呼ばれる長門市～仙崎間の支線を持つ。京都～園部間が大阪近郊区間に含まれる。

営業キロ日本最長の路線ではあるが、通しで走る列車の設定がない稀有な本線。区間によって乗客の流動に大きな偏りがあることや、旧国鉄や西日本旅客鉄道が、山陽新幹線開業以降、山陰本線沿いの各都市から直接山陽新幹線に至る路線（陰陽連絡線）を強化してきた結果と思われる。山陰と瀬戸内側を結ぶ線には福知山線、伯備線等の電化された路線や智頭急行線のような高速新線があるが、山陰の横同士の連絡は最近まであまり考慮されず、電化もそれらの延長的存在でつぎはぎ状態で行われた。後年の高速化工事も同様で、高速化された区間とそうでない区間がつぎはぎ状態になっている。それでも民営化後は、それまでバスの独占状態であった鳥取～倉吉～米子～松江のローカル輸送に力を入れるなど、以前に比べれば改善がみられる。

地元住民以外にとってのこの線の魅力は「温泉」。東から順に、城崎温泉・湯村温泉・三朝温泉・東郷温泉・皆生温泉・玉造温泉・温泉津温泉・川棚温泉と古くから知られた温泉がたくさん湧出しており、その間の海岸沿いをマイペースで走る印象を持たれている。

以前は、京都・大阪あるいは東京方面と鳥取以西とを結ぶ列車は山陰本線の和田山～鳥取間を経由するか、東京方面の場合津山線・因美線を使った岡山経由のがメインルートであったが、智頭急行が開業してからは智頭急行線を使うルートに取って代わられた。現在、京都・大阪からの特急は殆どが電車であり城崎温泉までの運転である。京都～鳥取間には下記の列車が走っている。そのうち福知山駅は北近畿ビッグXネットワークの中心部分にあたる（定期列車・山陰本線経由分のみ記載。山陰本線以外の駅名のみリンク。以下同じ。夜行列車は後述）。鳥取～益田間は近年の高速化工事等により、新型車両の特急を登場させるまでに至ったが、その一方で益田～幡生間は「いそかぜ」廃止以降、優等列車はゼロとなった。

・桜井線の新築マンション
↑値崩れを聞いてください！

桜井線（さくらいせん）は、奈良県奈良市の奈良駅から奈良県大和高田市の高田駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。全線が大阪近郊区間に含まれる。

沿線には名所や史跡が多く、車窓からは三輪山や大和三山が望める。また、京終（きょうばて）、帯解（おびとけ）、櫟本（いちのもと）、巻向（まきむく）、畝傍（うねび）など、名前の読み方の難しい駅も多い。桜井や天理教で知られる天理以外はすべて難読駅と言って良い。

ほぼ全区間で近鉄の各線と並行しているが、京都・奈良・吉野方面や大阪・名古屋・伊勢方面と直結し、その上多数の列車が運転されている近鉄線の方が利用者が多く、対する桜井線は運転本数が少なく利用者も少ない。

桜井線全駅で、Jスルーカード・ICOCA、及び東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica、またスルッとKANSAIのPiTaPaが使用できる。

奈良～桜井間は、京都～奈良間（現在の奈良線）を営業していた奈良鉄道によって、桜井～高田間は湊町～奈良間（現在の大和路線）を営業していた（初代）大阪鉄道によって開業した。両社は関西鉄道に合併された後、国有化された。

開業時は、大阪・京都などから橿原・桜井・天理方面へ向かう重要な交通機関として位置づけられていたが、大阪電気軌道（近畿日本鉄道の前身）や奈良電気鉄道（同左）によって現在の近鉄大阪線・京都線・橿原線・天理線などが建設された（天理線は天理軽便鉄道が建設したのを買収したものであるが）ことにより、客の多くはそれらの路線に流れた。そのため、ローカル線の趣きが強くなっている。

・阪和線の新築マンション
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阪和線（はんわせん）は、大阪府大阪市天王寺区の天王寺駅から和歌山県和歌山市の和歌山駅までと、大阪府堺市西区の鳳駅から大阪府高石市の東羽衣駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。全線が大阪近郊区間および電車特定区間に含まれる。

鳳駅から分岐する東羽衣駅までの支線は通称東羽衣支線（ひがしはごろもしせん 東羽衣線・羽衣支線・羽衣線とも）と呼ばれている。なお、杉本町駅から分岐して竜華信号場まで通じる貨物支線は「阪和連絡線」あるいは「阪和貨物線」と呼ばれているが、阪和線でなく関西本線の一部とされている。

私鉄の阪和電気鉄道を戦時買収して国有化した路線であるため、独特の三角屋根をもった特徴的な駅舎が数多く存在したが、近年駅舎の建て替えなどでその多くが姿を消した。また、国鉄標準の2面3線の駅構造をもつ駅が無く、2面4線が主要駅の標準仕様となっている。

基本的に天王寺駅から遠ざかるにつれて乗客が減っていくが、和歌山県に入ると、高校生の通学利用のためか、若干ではあるが再び増える傾向がある。

人身事故が特に多い路線としても知られている。

また他のアーバンネットワーク路線と比べてバリアフリー化の進捗率が低く、バリアフリー化されているのは鳳以南では熊取、日根野（注：出口側の跨線橋にはバリアフリー設備はない）、紀伊、和歌山駅と関西空港線のみである。特に鳳以南のB快速以下しか停車しない駅では全くエスカレーター・エレベーターがない。ただし、快速通過駅は上下線別にホームがあるため、一概に不便であるというわけではない。

山中渓～紀伊間の大阪府と和歌山県の県境には雄ノ山峠があり、かなりの勾配がある。

アーバンネットワークの各路線に愛称を導入する際、この路線にも「大和路線」のような愛称をつけることが検討されたが、結局見送られた。

京阪電気鉄道、大阪商船などが出資の阪和電気鉄道により、南海鉄道の保有する南海本線で独占されていた阪和間の輸送に切り込むため建設された。そのため、阪和と南海の間ではしばらく激しい乗客獲得競争が繰り広げられたが、1940年に阪和は南海に合併されて同社の山手線となり、更に1944年に阪和間の直通路線を有していなかった国鉄（運輸通信省）に戦時買収され、阪和線となった。

・湖西線の新築マンション
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西線（こせいせん）は、京都府京都市山科区の山科駅から滋賀県伊香郡西浅井町の近江塩津駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。全線が大阪近郊区間に含まれる。

琵琶湖の西岸を通っているため、湖西線という。起点は山科駅だが、後述の通り、利便性を考慮して京都駅まで全ての列車が直通しており、関西から北陸へ向かう特急列車や貨物列車が通り抜ける。永原まではアーバンネットワークに含まれ、大阪・姫路方面から新快速の乗り入れもあり、京都・大阪方面への通勤・通学路線ともなっている。

関西と北陸の短絡という目的から高速走行を狙う路線とされたため、ほとんどの区間がトンネルや高架線となっており、湖西線内に踏切は全くない。三井寺や白髭神社などでは境内通過（トンネルだが）を巡って補償騒動が起きたほか、地元からの反対、江若鉄道（後述）との関係で路線決定に難航した部分もあるが、最小曲線半径は1400mを基本とし、勾配も19‰以下と在来線としては高規格で建設されている。

計画時は東海道線の線路容量が限界になるであろうとの予測により、山科から片町線長尾に抜ける新線を作り、貨物列車を新設の長尾操車場に、特急列車を片町線から片福連絡線経由で大阪に入れる構想であった。そのため、山科駅は西側も分岐できる構造になっている（西側の新線は国鉄の財政事情悪化により計画中止されている）。

現在は特急「サンダーバード」などが、ほぼ全線で最高速度130km/hで駆け抜ける。また、ブレーキ性能上120km/hを最高速度とする485系電車で運転される「雷鳥」は、踏切のない湖西線内では最高速度130km/h運転が特別に認められている。「サンダーバード」で京都～敦賀間無停車の場合の所要時間は、下りが51分、上りが53分程度である。

高速運転に最適な路線であるため、国鉄時代から、湖西線を利用して381系電車・221系電車・JR四国8000系電車などが速度向上試験に取り組んだ。

JR西日本発足後、湖西線内と北陸トンネル内にて最高速度を160km/hに引き上げることが検討され、その一環として681系電車が製造されたが、信号機改良（北越急行ほくほく線のように6灯式信号機の設置）等のコストが嵩むこと、一方足の遅い普通電車や電気機関車が牽引する貨物列車や客車列車が存在することなどにより、結果として5～10分程度の短縮にしかならず、費用対効果が薄いと判断されて見送られるに至った。

ちなみに「新幹線並み」と称されることもあるが、新幹線としては比較的低規格の東海道新幹線でも最小曲線半径は2500mが基本となっているため、実際に新幹線並みのスピードで列車を走らせることは不可能である。

湖西地域は北陸から続く多雪地帯のため、スプリンクラーや雪落とし溝を設けるなどの設備を持っている。近江今津には電留線設備があるが、留置時パンタグラフの位置には屋根を設け、降雪から車両を保護している。

一方で、比良おろしと呼ばれる山からの強風により速度規制や運転見合わせになることも多く、「サンダーバード」など湖西線を通過する特急が米原経由で迂回運転されることもある。過去に貨物列車が停車中に倒された例があるほか、昨今の風による列車事故例などから速度規制や運転抑止の回数が増える傾向にある。

・紀勢本線の新築マンション
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紀勢本線（きせいほんせん）は、三重県亀山市の亀山駅から熊野市駅、新宮駅、紀伊田辺駅を経て和歌山県和歌山市の和歌山市駅に至る鉄道路線（幹線）である。亀山～新宮間は東海旅客鉄道（JR東海）、新宮～和歌山市間は西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄で、JR西日本の区間のうち新宮～和歌山間にはきのくに線という愛称が付いている。

紀伊半島を海沿いに走る路線で、沿線には海水浴場が多く夏場は海水浴客で賑わう。 全通したのは幹線級の路線としては比較的最近で、1959年のことである。

正式な起点は亀山駅であり、亀山駅から和歌山市駅への方向が下りとなるが、JR西日本所轄区間の新宮～和歌山間では、愛称付き列車の号数や列車番号が、和歌山駅から新宮駅へ向かう上り列車が下り列車に付ける奇数、逆方向の下り列車が上り列車に付ける偶数となっている。輸送の形態および利用者の感覚としても、大阪・和歌山から白浜・新宮方向が「下り」、反対方向が「上り」と捉えられており、1989年7月の東海道本線への乗り入れ開始時に同線に合わせ変更したためである。

・関西本線の新築マンション
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関西本線（かんさいほんせん）は、愛知県名古屋市中村区の名古屋駅から亀山駅、奈良駅を経て大阪府大阪市浪速区のJR難波駅に至る東海旅客鉄道（JR東海）・西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。このほか四日市～塩浜間、八尾駅～杉本町間（阪和貨物線あるいは阪和連絡線）、平野～百済間の貨物支線を持つ。柘植～JR難波間が大阪近郊区間、奈良～JR難波間が電車特定区間に含まれている。

加茂～JR難波間には1988年3月から大和路線（やまとじせん）という愛称がつけられている。愛称の「大和路線」が定着した現在では加茂～JR難波間において「関西本線」（または関西線）と呼ぶ人は少ない。

名古屋～四日市間は近鉄名古屋線と競合しており、国鉄時代から設定していた四日市までの特定区間運賃に加え、東海旅客鉄道となってから快速「みえ」を運転開始し巻き返しを図っている。また一部の区間ではあるが複線化されており、名古屋から河原田までは、ほぼ全線に亘り用地が確保されていて、駅間の長いところはその複線用地を使って信号場がいくつか増設されている。この区間では輸送力が過小なことで乗降に時間がかかるため数分の遅延が恒常化しており、単線であることも相まって定時運行がままならない状態である。しかしながら当面の間、単線区間の複線化はないものと思われる。近年、八田駅周辺で高架化工事が行われたが複線化は行われてはいない（自治体主導の道路立体交差化事業のため）。

名古屋から八田駅の手前までは名古屋臨海高速鉄道あおなみ線（新設の旅客線、但し貨物線も兼ねる）が並行している。

加太～柘植間には加太越えと呼ばれる急勾配の難所があり、この区間にある中在家信号場はスイッチバックの信号場として知られている。中在家信号場は、急勾配区間での行き違いのためのスイッチバックで、待避がある場合のみ待つ方の列車が本線からはずれ、平坦な場所に停車できる引き込み線に入る。急勾配は車体が軽量でエンジンが強力な今日のディーゼルカーならさほどの負担ではないが、SL牽引の列車では長い坂を上ることは大変で、坂の途中から発進することなどはとんでもないことだったのである。そのため、このような手間をかけた信号場が存在した。柘植では大津や京都方面へ短絡する草津線が分岐している。

柘植～加茂間には忍者で有名な伊賀上野がある。ここから旧上野市街を通って近鉄大阪線の伊賀神戸駅まで近鉄伊賀線が走っている。また、笠置駅は桜と渓谷美で有名な駅である。このあたりは、今となっては失われてしまった渓谷美の味わえる貴重な区間である。山陰本線の保津峡付近、福知山線道場付近、中央東線猿橋、中央西線定光寺付近などでは失われた渓谷美を間近で見られる車窓が残っている。その反面、大雨が降るとしばしば不通となり、保安上のネックにもなっている。

加茂から西は奈良まで僅か3駅だが、大規模な団地ができたため電化されていて、大阪からの快速電車のほとんどはここまでやってくる。木津では、奈良線と学研都市線（片町線）が分岐する。奈良駅付近は高架化が進められているが、寺社風建築で有名だった奈良駅舎は幸い保存された。奈良からは桜井線が分岐している。

奈良～天王寺間では、斑鳩の法隆寺付近を通る。奈良盆地に敷かれた鉄道は変化に富んだ歴史を刻んでいる。王寺～柏原間でちょっとした山越えがあるものの比較的平坦な区間である。

・加古川線の新築マンション
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加古川線（かこがわせん）は、兵庫県加古川市の加古川駅から兵庫県丹波市山南町の谷川駅に至る西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（地方交通線）である。全線が大阪近郊区間に含まれる。

兵庫県の中央部を流れる加古川に沿って山陽本線と福知山線を結んでいるが、地域輸送が中心である。

脇市駅を境に運転系統が分かれており全線を通して運転される列車は1日1本しかない。加古川～西脇市間は毎時1～2本程度であるが、西脇市～谷川間は2～3時間に1本程度である。8月以外の第4土曜日は厄神以北で日中の列車が運休し、5～7時間ほど運行されない。電化前は西脇市で列車番号が変わるものの、全線通しで運転される列車が存在していた。また快速列車も設定されていた時期もある。

南側の加古川～西脇市間の列車は、かつて西脇市（当時は野村）駅から分岐していた鍛冶屋線に直通運転していた名残であり、当時から西脇市（野村）～谷川間が実質的に支線格であった。

このほか、加古川～厄神間や平日朝夕ラッシュ時に加古川～粟生間の区間列車がある。全線でワンマン運転を実施し、全列車が半自動扉扱いとなっている。

加古川水系の舟運を代替する目的で設立された播州鉄道と、その路線を譲り受けた播丹鉄道（播但線の前身である播但鉄道とは別）が開業させた路線を、戦時買収したものである。そのため、同じ播丹鉄道に属していた支線の高砂線、三木線、北条線、鍛冶屋線とは密接な関係があり、ほぼ一体となった運転形態であった（高砂線除く）が、その全てが特定地方交通線として廃止・転換され、本路線のみがJR線として残っている。

播州鉄道は加古川及びその支流で行われていた舟運を鉄道に代替する目的で路線を敷設したため、加古川線の各駅は物流拠点付近に設置されており、集落から離れた場所であることが多い。このため旅客需要は伸び悩んでおり、各支線への直通列車も多かったが乗客は少なかった。

民営化後に通勤利用を狙って朝の加古川行き快速列車を設定したりとテコ入れがなされたが、十分な効果が得られず快速運転も数年で取りやめになるなど明るい話題に乏しかった。さらには大阪・神戸方面からの直通列車がないことが災いして、高速バス（大阪駅発着の中国ハイウェイバスと三宮駅発着の西脇方面の急行バス）に圧倒されていた。

1995年の阪神・淡路大震災では、播但線などとともに寸断された山陽本線の迂回路の役割を果たした。しかし単線非電化であったことから迂回路としての機能強化を求める声が起き、2004年12月19日には全線が電化され、125系や103系電車が走るようになった。総事業費は約60億円で、うち45億円を西日本旅客鉄道や兵庫県などの沿線自治体が負担し、残る15億円を沿線地域での募金などにより民間が負担した。